2015年6月1日，北京纯电动汽车不限行政策正式执行。根据政策，北京核发号牌的纯电动小客车，将不受工作日高峰时段区域限行措施限制。该政策也并没有把进口纯电动小客车作为例外，至此，进口电动车也终于可以在众多新能源汽车利好政策中“分一杯羹”了。
　　

      在此之前，国内已有几个城市对进口电动车品牌开启了“绿灯”；甚至此前还有降低进口电动车关税政策的消息“不胫而走”。以上情况能否说明进口电动车在中国正式迎来曙光？这又是否会对自主品牌车企带来强大冲击？
　　

      地方政策对外资品牌有缓和
　　

      截至目前，包括北京在内，已经有8个城市在制定新能源汽车优惠政策时，涵盖了进口电动汽车。
　　

      2014年5月，上海市政府公布了从2万张新能源牌照中，拨出3000个免费牌照给进口电动汽车使用。上海也是限购城市中最早对进口电动汽车免费发放牌照的城市。紧接着在该年的7月，“杭州市人民政府公文处理复单”把进口纯电动汽车特斯拉纳入了推广范围：“为积极鼓励单位和个人使用新能源汽车，同时也加大招商引资项目的推动力度，同意将特斯拉进口纯电动车纳入我市小客车总量调控政策中的新能源车范围，可通过直接申领其他指标办理相关车辆登记业务”。
　　

      2014年12月，特斯拉车主可以在广州免费上新能源汽车牌照。到了今年3月，进口ModelS得以进入新能源汽车单独摇号池进行摇号，距离深圳实施限牌政策未足3月。
　　

      时隔两个月后的5月18日，特斯拉官方正式宣布已获天津新能源汽车牌照政策支持，可以直接申领新能源汽车牌照，并且暂时没有限定牌照数量。尽管目前还没有公开的文件表示所有进口电动车都享受免费牌照，但享受同等待遇的可能性极大。
　　

      此外，特斯拉在西安与国产新能源汽车享受同样待遇，可享受在公交车专用道上行驶、不受交通限行管制，在全市公共停车场享受两小时内免费停放等优惠；特斯拉在武汉行驶也不受尾号限制。
　　

      北京纯电动车不限行政策出台后，记者致电宝马和特斯拉在华经销商，询问该项政策对市场是否有影响时，经销商对该政策反应平淡，宝马i系的销售人员告诉记者，在进口电动车的摇号政策未有松动前，北京的该项政策对市场影响非常有限。

      如此，北京的外资品牌电动车不限行政策，仅仅靠部分解决进口电动车的使用成本，难以对进口电动车的市场提振产生实际的帮助。
　　

      经记者仔细观察发现，在地方政府层面，对进口电动车的优惠仅停留在电动车的使用环节，在进口电动车的销售环节各地政府并未给予更多倾斜。但特斯拉中国传播总监陶融对地方政府给出的政策倾斜非常赞成，他认为，地方政策倾斜对特斯拉上海、天津、武汉等地区的销量肯定是有很大帮助的。业内人士认为，宝马、特斯拉定位于中、高端电动车，整体的质量与服务水平都相对较高，很容易获得高端客户的青睐，只要在使用环节给予照顾，销量方面就会有所增长。
　　

      事实上，除了地方政府对进口电动车态度有所缓和外，国家政策也对外资品牌电动车有了利好。
　　

      对外资尚无实质性优惠
　　

      去年，在特斯拉CEO埃隆·马斯克访华期间，科技部部长万钢与其会见时曾透露，中国政府正在考虑在电动汽车税收方面进行改革，其中可能包括“在进口关税方面会有别于传统汽车”，相关细则正在制定当中。工信部部长苗圩也表示，中国政府正在制定政策帮助像特斯拉一样的企业进入中国，促进电动汽车产业在中国的发展。
　　

      不过，截至目前，进口电动车关税优惠政策尚未看见实质性进展。根据业内人士分析，即使出台进口电动汽车的关税优惠政策，也会充分“考虑”到对国内车企的影响。可见，政策力度不会很大。
　　

      进口电动车的关税优惠尚无消息，依靠补贴优惠更不现实。外资企业最快打开中国市场的方法莫过于实现国产化。马斯克此前称，要在3~4年内实现在中国的生产。“但特斯拉国产需要寻找一家国内汽车企业作为合资伙伴，而此前政府已经明确表示，将严格控制新增合资企业的审批。”汽车分析师贾新光认为，特斯拉要实现国产化难度颇大。
　　

      外资新能源汽车企业在中国政策的保护下，拓展中国市场阻碍重重；但“政策之手”并未就此停止，不久前，国家公布了新的政策征求意见稿，在新能源汽车关键零部件外资控股比例上作出了严格要求。
　　

      2015年4月1日，国家发改委发布的《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》明确指出，“新能源汽车关键零部件，外资（持股）比例不超过50%。”这也是中国主管部门首次明确规定新能源汽车关键零部件合资企业的股比。
　　

      该征求意见稿对新能源汽车关键零部件外资持股比例要求严格。天津汽车技术研究中心相关负责人对此给出的解释是，为了获得全球新能源汽车制高点，不愿重蹈中国传统汽车业发展的覆辙。
　　

      中国在传统汽车上走过弯路，大规模引进外资和技术后，国内企业经过几十年的发展，仍未掌握发动机、变速器等核心动力总成等核心技术，导致目前中国车企依然处于引进和模仿的状态。在新能源汽车领域，国外的先进技术仍然比国内成熟许多，征求意见稿的该项要求是为了防止重蹈覆辙。中国汽车流通协会副秘书长罗磊也认为，“新能源汽车技术不能再由外资掌控。”
　

      可以看到，外资新能源汽车企业包括相关零部件企业想要在中国打开市场仍要面临诸多难题。
　　

      短期内虽然不会对外资新能源汽车企业全面放行，但自主品牌新能源汽车企业终究会有独立面对市场的一天，这就要求国内企业在管理、研发等方面多下功夫。
　　

      自主品牌须抓紧机会
　　

      汽车不同于一般产业，由于其产业链较长、科技含量较高，因此，汽车技术在某种程度上可以代表一国科技的综合实力水平。与国际新能源汽车技术相比，我国技术研发虽然起步不晚、速度不慢，但基础较弱，与国际领先水平相比仍有较大差距。根据2014年发布的《新能源汽车蓝皮书》，在整体新能源汽车产业领域，虽然国内整车电控单元自主研发生产能力在提升，但“芯片”设计制造等基础产业仍显薄弱。新能源汽车产业国际竞争力评价结果表明，中国的竞争力综合指数与日本、美国、德国、韩国相比，均有小幅下降。
　　

      我国新能源汽车产业仍存在政策支持力度不足、成本相对较高、基础设施不完善等问题，相比国外主要汽车工业发达国家产业的总体竞争力仍存在着较大差距。
　　

      以汽车电子芯片为例，中国现有企业与汽车电子跨国公司相比，普遍存在技术研发投入和技术资源储备不足、人才欠缺的问题。据介绍，国内汽车电子企业虽然近3000家，但普遍规模较小，企业实力较弱。相对于博世、德尔福、伟世通、电装、江森自控等全球500强企业，我国汽车电子企业各项水平差距巨大。
　　

      国内政策方面，政策支持一直以新能源汽车生产、销售环节补贴为主，补贴政策较为单一，使用层面上的支持政策较少。不过，目前该状况已经有所改观，政策支持在停车费、车位、限行以及基础设施建设等使用环节上有所倾斜，但扶持力度仍需加强。
　　

      生产成本及基础设施方面，国内差距较大。这主要是由于国内新能源汽车企业仍处于研发投入阶段，量产车型不多、电池成本较高，尚不能以规模化生产来降低成本。此外，国内企业在研究开发、盈利水平、投融资能力、过程控制、生产效率、市场开拓能力等方面也存在较大差距，总体成本相对较高。对充电设施建设的忽视，也导致整体建设较为落后。
　　

      由于这些差距的存在，政策面上的一丝风吹草动都会对产业的发展带来巨大影响，在政策红利逐渐退坡的大环境下，如何有效地降低成本、增强安全性、提高质量，成为中国新能源汽车企业面临的巨大挑战。
　　

      不过值得庆幸的是，由于新能源汽车技术还不成熟，国内外车企在该领域仍处于大规模研发投入阶段，国内企业仍有机会；在政府对合资企业的严格控制以及进口关税壁垒等政策的调控下，国内企业也仍有发展的时间。中国新能源汽车企业未来的发展任重而道远。